中国-アフリカ航路における6月の運賃高騰の背後にある原因の分析

現在の海上運賃上昇の波の影響を受けているさまざまなセグメントの中で、中国-アフリカ航路は、その大きな「後発利益」と爆発的な成長の可能性で際立っています。-このセクターは現在、独特のパターンを示しています。北アフリカは価格急騰をリードしており、西アフリカは急激な高騰を経験し、東アフリカは安定した成長を遂げており、南アフリカは緩やかに上昇傾向にあります。 6月は、全面的な利上げの決定的な新たなラウンドの到来を示した。

(I) 需要面: 政策配当とピークシーズン初期の組み合わせにより貨物量が爆発的に増加
1. ゼロ関税政策の実施により輸出が刺激される: 2026 年 5 月に発効し、中国は外交関係を維持しているアフリカ 53 か国のタリフラインを 100% カバーするゼロ関税政策を実施しました。これにより、二国間貿易の活力が大幅に解放されました。国内輸出では、-特に電気機械機器、太陽光発電製品、新エネルギー車、インフラ建設資材などの主要カテゴリ-で貨物量が急増しています。同時に、アフリカから中国への鉱物と農産物の輸入が大幅に増加し、その結果、二国間貿易全体の規模が前年比で大幅に拡大しました。{10}{11}}
2. アフリカにおけるインフラプロジェクトの集中立ち上げ：西アフリカと北アフリカのいくつかの国がインフラ建設のピークシーズンに入っている。その結果、建設機械、鉄鋼、セメント、配管などの必需品-の出荷量は、貨物サービスに対する硬直した需要の継続的な解放を反映して、前年比 30% を超える伸びを示しています。--
3. 従来のピークシーズンの早期到来: 世界的なサプライチェーンの調整の影響を受け、当初ヨーロッパと米国向けだった注文の一部がアフリカに移ってきました。この変化に、-年末のホリデー シーズンを前に早期の在庫補充に取り組むアフリカ市場と{6}}組み合わさり、-従来の貨物のピークシーズン（通常は 7 月と 8 月に発生）が 5 月と 6 月の早い時期に到来しました。この貨物量の集中的な急増により、オフシーズンに特有の需給均衡が完全に崩れました。{8}}

(II) 供給側: 紅海危機の混乱により有効輸送能力の大幅な縮小につながる
1. 航路変更による輸送能力の枯渇: 紅海危機が拡大し続ける中、北アフリカに向かう船舶の大多数-または紅海を通過する船舶-は喜望峰を迂回する航路を変更することを余儀なくされています。この迂回により各船舶の航海に 10 ～ 14 日が追加され、船舶のターンアラウンド効率が 30% 減少し、毎月の航行頻度が減少します。その結果、北アフリカ航路で利用可能な有効貨物輸送量は直接約 25% 減少しました。
2. 輸送能力の増加は貨物量の増加に遅れている：大手海運会社は西アフリカへの新たな直行ルートをいくつか導入しているが、この新たに追加された輸送能力の規模は、貨物需要の爆発的な増加に見合うには依然として不十分である。その結果、市場は需要が供給を大幅に上回る状態で運営され続けています. 3. **航空会社による積極的なキャパシティーコントロールと空航行:** 5月から6月にかけて、中国-アフリカ航路の空航率は5%～8%の範囲内で推移しました。市場輸送能力の 70% 以上を占める 3 つの大手航空会社 -MSC、Maersk、CMA CGM- は、運賃の上昇をサポートするために、調整された輸送能力の制御と航海の削減を通じて積極的に供給を引き締めました。

(III) コスト面: 複数の複合コストが運賃を押し上げる
1. 燃料費の高騰: 中東の地政学的な情勢の緊張により国際石油価格が高騰し、その結果、これらのルートではバンカー調整係数 (BAF) が月々 12%～15% 増加しています。--同時に、喜望峰を経由する船舶の航路を変更すると、30% 以上の追加燃料消費が発生し、航空会社の運航コストの大幅な高騰につながります。
2. アフリカの港での効率の低さと深刻な混雑: 西アフリカの中心港-（ラゴスやアビジャンなど）-では慢性的な混雑が発生しており、3～5 日の遅延が発生しています。北アフリカでは、アルジェやポートサイドなどの港は、煩雑な通関手続きと低い業務効率に悩まされており、その結果、船舶の平均遅延が 3 ～ 7 日発生しています。これにより、滞船料、港湾手数料、拘留費用が大幅に増加しました。
3. 地政学的リスクプレミアムの上昇：紅海の航路内の安全上のリスクと西アフリカの一部の地域的不安定により、航空会社は追加の戦争リスクサーチャージと海賊リスクサーチャージを徴収し、最終運賃をさらに押し上げています。

(IV) 構造的側面: 高い産業集中と強力なキャリア価格決定力
現在、中国とアフリカを結ぶ直接輸送ルートが 50 以上あります。ただし、市場の生産能力は依然として高度に集中しています。大手通信事業者 3 社 -MSC、Maersk、CMA CGM- が利用可能な容量リソースの 70% 以上を独占しており、調整された価格引き上げが非常に容易な市場環境を作り出しています。中小規模の運送業者と荷主は交渉力が限られています。-その結果、スポット運賃は市況に応じて急速に上昇する一方、契約運賃もそれに追随して同期的に上昇し、「スペースの奪い合い-価格の上昇-と再びスペースの奪い合い」という悪循環が生じます。